NUEVA POLÍTICA DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA EN COLOMBIA

Este artículo es exclusivamente académico, y sólo refleja una opinión personal que no está ligada a los lineamientos ni opinión oficial de la Policía Nacional de Colombia, ante el tema propuesto, el cual es: ¿Considera que la Nueva Política de Ciencia y Tecnología, creada por el Estado permitirá lograr avances significativos en temas de investigación formativa y científica en la Policía Nacional de Colombia?

1. INTRODUCCIÓN.

Inicialmente y a manera de contextualización en lo relacionado a la nueva Política de Ciencia y Tecnología que establece el Gobierno colombiano, es imperioso mencionar que se crea la hoja de ruta para la próxima década en nuestro país y aunque pareciera que el cambio genera grandes avances en esta materia, muchos académicos y expertos en la materia la cuestionan porque consideran que se omitió la importancia de las ciencias sociales y reduce ostensiblemente el presupuesto destinado para la investigación. 

Aunado a lo anterior, la Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, que había formulado dieciocho comentarios ante la nueva Política de Ciencia y Tecnología, sostuvo que: “la que rige las reglas del juego es la competitividad y no la ciencia, la tecnología y la innovación, lo que conceptual y técnicamente es equívoco” De igual forma, el investigador Hernán Jaramillo indicaba que esta política “demuestra una gran confusión conceptual”, porque “no logra capturar las relaciones complejas entre ciencia, tecnología e innovación con la competitividad”. (Fuente: http://www.elespectador.com/noticias/educacion/investigadores-preocupados-nueva-politica-de-ciencia-articulo-609997)

Es por ello que es necesario haber realizado esta pequeña introducción para pasar a un contexto en lo que se refiere a la nueva Política de Ciencia y Tecnología en nuestra nación y en especial en la Policía Nacional de Colombia.

2. CONTEXTO:

Teniendo como punto de partida el Documento CONPES “POLÍTICA NACIONAL DE CIENCIA, TECNOLOGÍA E INNOVACIÓN 2016-2025”, se tiene que esta política es uno de los principales lineamientos que desarrolla el Gobierno nacional a partir del Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 Todos por un nuevo país, aprobado mediante la Ley 1453 de 2015, el cual tiene como objetivo lograr una Colombia en paz, equitativa y la más educada de América Latina. Más específicamente, como parte de la estrategia de Competitividad e Infraestructura Estratégicas, el país debe contar con una visión de largo plazo en ciencia, tecnología e innovación, la cual se desarrolla en este documento de política para el periodo 2016-2025. 

Ahora bien, por regla general, podemos aseverar que todo cambio genera oposición y una notable resistencia al cambio, y el tema de la implementación de una nueva política, no es la excepción y mucho más cuando el gobierno propone dos Planes Nacionales: el de Innovación y Emprendimiento 2016-2020 a cargo del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, y el de Investigación 2016-2020 a cargo de Colciencias, que deberán estar listos a finales de este año, en teoría lo que se busca es que se apunte a una misma estrategia, pero que cada uno de estos entes tengan su propia autonomía.

Ante los nuevos cambios, todos estamos de acuerdo con la importancia de actualizar la política científica en Colombia, y no solo la Policía Nacional, sino también la comunidad en general, deben recibir con agrado cualquier cambio que genere un mejoramiento y avance significativo en materia de ciencia y tecnología en pro de coadyuvar a una justicia social y convivencia pacífica y en paz, bajo criterios den prosperidad y bienestar para todos.

No obstante lo anterior, en consenso general se ve con escepticismo, especialmente lo que tiene que ver con las grandes inversiones que esta política requiere, y que aterrizados a la realidad nacional por estos tiempos, donde el posconflicto adquiere importancia en primera fila, se pone en duda que, en efecto, dicha inversión se haga como quedó plasmada en el papel, pues pese a haber sido formulada por el Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) 

3. CONCLUSIÓN.

No es un secreto para todos que ni el país, ni sus regiones han logrado impulsar el desarrollo económico y social a través de la ciencia, la tecnología y la innovación, empero, no nos debemos oponer a que mediante esta política se logre tal objetivo, logrando la interacción de los sectores privados y públicos que conlleven a aunar esfuerzos entre la academia, las empresas y obviamente el gobierno nacional para que la competitividad sea una prioridad que favorezca a todos los colombianos.

Es por ello, que recibimos con agrado y esperanza esta nueva política, la cual debe ponernos, si no es al mismo nivel de otros países mas tecnificados en esta materia, sí al menos lo más cerca a estas tecnologías que configuren un paso adelante en el mejoramiento de la ciencia, tecnología, investigación e innovación en nuestro país, pues es claro que Colombia posee un gran potencial humano que debe ser aprovechado para el bienestar de todos.

MÉTODO DE MEDICIÓN TOPOGRÁFICO EN COLOMBIA (PARTE I)

Actualmente en Colombia se está realizando el cambio de la forma en el levantamiento de medidas topográficas en los accidentes de tránsito, pero basados en que todo cambio genera una resistencia, pareciera que todas nuestras actuaciones estuvieran influenciadas por la primera Ley de Newton (Corpus omne perseverare in statu suo quiescendi vel movendi uniformiter in directum, nisi quatenus illud a viribus impressis cogitur statum suum mutare).

CAPACITACIÓN A AGENTES DE TRÁNSITO DE  TUNJA-BOYACÁ 
Y MIEMBROS DE LA DITRA DE LA POLICÍA NACIONAL

Lo anterior, en razón a que en Colombia no a todos nuestros agentes de tránsito, les parece apropiado que “mutuo proprio” les hubiese impuesto un nuevo y complicado método de medición, aunque en realidad ni es nada nuevo, ni tampoco es complicado, pues en la búsqueda de nuestra profesionalización, lo que logre fue ajustarnos a estándares internacionales en la investigación de accidentes de tránsito y como referente tome a la Guardia Civil de Tráfico de España, a quien agradezco la mayoría de mis conocimientos en esta materia, especialmente al señor Capitán Palma, quien con sus enseñanzas, logró en mí, generar la inquietud suficiente, como para aventurarme a cambiar nuestro método de medición, que actualmente y con la ayuda de Dios, es el que se está utilizando en nuestro país.

Este método de medición, lo encontrarán explicado en el capítulo VII del título III del “Manual de Diligenciamiento del Informe Policial de Accidentes de Tránsito” (página 53), donde se plasmó una breve indicación de cómo debe utilizarse, empero, la he profundizado en mis diferentes conferencias a nivel nacional y he estado presto a atender cualquier inquietud por los diferentes medios de internet y comunicación.

Por ahora les aseguro que con el tiempo entenderán que es mucho más sencillo de lo que parece y que permitirá la utilización de medios electrónicos como tabletas o computadoras portátiles (laptop) y entregar un bosquejo topográfico mejor elaborado que permitirá no sólo una buena investigación, sino también, un excelente insumo para la posterior reconstrucción del accidente de tránsito que conllevará a un adecuado establecimiento de las responsabilidad derivadas de un siniestro de tráfico. 

Finalmente, el nuevo bosquejo topográfico estará libre de cotas que generaban una confusión para el usuario final, (conductores, abogados, víctimas, fiscales etc.), haciéndolo mucho más entendible y descifrable que los realizados hasta el momento, los cuales parecían verdaderos jeroglíficos en la mayoría de los casos, descifrables únicamente por quienes lo elaboraron.

SUSTITUCIÓN DE LICENCIAS DE CONDUCCIÓN EN COLOMBIA

Teniendo en cuenta la gran cantidad de conductores, incluyendo muchos policías de tránsito, que tienen dudas relacionadas con la sustitución de las licencias de conducción en Colombia, es imperioso aclarar este tema, para evitar, de un lado que, sean objeto de la imposición de ordenes de comparendo, y de otro, que no se ejerza una adecuada aplicación del régimen normativo de tránsito.

Es por ello que, lo primero que empezaré mencionando es que NO EXISTE MULTA para quien sin ejercer la actividad de conducción no sustituya su licencia de conducción, es decir, mientras no se este conduciendo, no se nos impondrá una multa por no haber realizado dicho trámite.

Ahora bien, según las directrices dadas por el Ministerio de Transporte de la República de Colombia, todos los conductores, así sólo conduzcan vehículos particulares, que posean licencias de categorías C1, C2 y C3, así como las láminas anteriores de 4, 5 y 6 deben estar vigentes al momento de conducir, sopena de ser acreedores de una orden de comparendo por la infracción B.02 y Retención Preventiva del Vehículo, según el Manual de Infracciones de Tránsito (Resolución 003027 del 26/07/2010).

Así las cosas, no requerirán ser sustituidas las licencias de categorías B1, B2 y B3, así como las categorías 1, 2 y 3, las cuales automáticamente quedaron vigentes hasta el 10 de enero de 2002 para conductores menores de 60 años y hasta el 10 de enero de 2017 para quienes tengan entre 60 y 80 años de edad, según lo estatuido en el artículo 197 del Decreto Ley 019 de 2012.

Finalmente, es importante mencionar que en lo relacionado a la Retención Preventiva del Vehículo el Manual de Infracciones instituyó que "La autoridad de tránsito podrá en forma preventiva inmovilizar un vehículo sin llevarlo a patios oficiales cuando se presente la comisión de una infracción que de acuerdo a lo previsto en el Código de Tránsito el vehículo no pueda transitar, hasta tanto se subsane la causa que dio origen a la inmovilización y por un término máximo de 60 minutos. Una vez agota dicho plazo será trasladado a los patios oficiales o parqueaderos autorizados." (Subrayado fuera de texto).

INMOVILIZACIÓN DE MOTOCICLETAS SENTENCIA C-885 DE 2010

Teniendo en cuenta que la Ley 1383 del 2010, modificó el Código Nacional de Tránsito, ordenando en su artículo 21, literales D3, D4, D5, D6 y D7, la inmovilización exclusiva de motocicletas al cometer ciertas infracciones, mientras que a los automóviles, a pesar de tener una conducta igual, sólo les genera una orden de comparendo, cuestión que generó una demanda por inconstitucionalidad, debido a que se discriminan a los motociclistas, violando el derecho a la igualdad, toda vez que, a la hora de sancionar al conductor de un automóvil y al de una motocicleta, éste último sólo podrá retirar el vehículo de los patios, hasta que cancele el valor de la infracción, correspondiente a 30 salarios mínimos legales diarios vigentes ($515.000), hecho que según los demandantes violaba también el derecho al trabajo y libre locomoción.

Por lo anterior, el pronunciamiento de la Honorable Corte Constitucional mediante Sentencia C-885 de 2010, fue declarar “exequible” la modificación mencionada y justificó su decisión mediante los siguientes argumentos:

1. La inmovilización de vehículos es una sanción razonable constitucionalmente, como parte de las limitaciones que la Carta Política autoriza imponer al legislador. La jurisprudencia la ha avalado, pues no significa una doble sanción para el conductor, sino una medida administrativa que busca suspender la continuación de la conducta por la cual se sancionó al conductor de la motocicleta.

2. En el mismo sentido, se impone una restricción a la libertad de locomoción en pro de un fin constitucionalmente importante, cual es el de la protección de los derechos fundamentales de las personas que transitan por las vías y la conservación del orden público vial, a través de un medio que no está prohibido, como el de la retención temporal de un bien, medida que es efectivamente conducente para lograr el fin buscado. La afectación de los ingresos derivados del trabajo del conductor o propietario del vehículo es razonable cuando, como sucede en este caso, dicha afectación resulta de un acto voluntario y autónomo, contrario a un mandato legal y su prolongación depende, también de la decisión libre del afectado.

3. De otra parte, la Corporación observó que al saber los conductores de motos que es inevitable el pago de las severas sanciones económicas que les imponen por cometer las contravenciones contempladas en los literales D3 a D7 del artículo 131 del Código Nacional de Tránsito Terrestre, se les disuade de incurrir en dichas contravenciones de tránsito. Se trata ante todo de compeler (obligar) al conductor desobediente al recto cumplimiento de los deberes y responsabilidades que conlleva realizar una actividad de suyo peligrosa, como es la de conducir motocicleta.

4. Igualmente, la corte constitucional advirtió que las estadísticas sobre accidentalidad terrestre, evidencian el riesgo real que genera el uso de las motocicletas; especialmente, si se hace omitiendo y desconociendo las reglas básicas de tránsito.

5. Adicionalmente, la Corte consideró que las restricciones impuestas no son desproporcionadas. Por un lado, la libertad de locomoción es restringida sólo es función de un vehículo, por lo tanto, el conductor puede seguir desplazándose por el territorio nacional, incluso mediante el uso de vehículos, ya que no se impide en forma alguna la libre circulación, salvo hacerlo mediante la moto que fue inmovilizada.

6. De igual modo, el derecho al trabajo tampoco se ve afectado de forma desproporcionada, puesto que la persona puede seguir trabajando en cualquier actividad, incluso, la de conducir algún vehículo y en todo caso, se trata de una restricción temporal.

Finalmente, la imposición de una sanción más grave a las motos que al resto de automóviles resulta razonable, en la medida que propende proteger la vida de las personas, por cuanto representan un mayor riesgo y un mayor peligro que los demás vehículos. Por tanto, se trata no sólo de un fin legítimo, sino de un fin imperioso en pro de la seguridad vial, tendiente a disminuir la accidentalidad con este tipo de vehículos.

En tal virtud, se enumeran las infracciones que causan inmovilización exclusiva para motocicletas:

D.03 Transitar en sentido contrario al estipulado para la vía, calzada o carril.

D.04 No detenerse ante una luz roja o amarilla de semáforo, una señal de "PARE" o un semáforo intermitente en rojo.

D.05 Conducir un vehículo sobre aceras, plazas, vías peatonales, separadores, bermas, demarcaciones de canalización, zonas verdes o vías especiales para vehículos no motorizados.

D.06 Adelantar a otro vehículo en berma, túnel, puente, curva, pasos a nivel y cruces no regulados o al aproximarse a la cima de una cuesta o donde la señal de tránsito correspondiente lo indique.

D.07 Conducir realizando maniobras altamente peligrosas e irresponsables que pongan en peligro a las personas o las cosas.

Es de anotar que la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional realizará una labor pedagógica y preventiva para concientizar a los motociclistas en el cumplimiento de las normas de tránsito, antes de iniciar los respectivos controles ante esta medida.



VIGENCIA DE LAS LICENCIAS DE CONDUCCIÓN

El tema alrededor de la vigencia de las licencias de conducción, se ha convertido en una completa confusión para muchos conductores, por tal motivo hago las siguientes precisiones:

Inicialmente el Ministerio de Transporte mediante la resolución 1500 de 2005, estableció las nuevas categorías de la licencia de conducción y fijo como plazo perenterorio para el cambio de este documento el 1º de enero de 2006, también es cierto que, posteriormente mediante resolución 00035 de 2006, instituyó que se seguirán utilizando las licencias anteriores, hasta tanto no se expida y entre en vigencia el acto administrativo que determine la ficha técnica de este documento.

Posteriormente, el 3 de abril de 2009, mediante resolución 001307, se adopta la ficha técnica para la elaboración de la licencia de conducción, lo que implicaba que, esta fecha era la establecida para el cambio de todas las licencias anteriores, procedimiento que se comenzó a llevar a cabo.

No obstante, el 16 de marzo de 2010, la ley 1383 incorporó en nuestro Código Nacional de Tránsito cambios significativos, en especial en el artículo 17, en el cual, entre otros requisitos técnicos de la licencia de conducción, agregó la exigencia de un código de barra bidimensional u otro dispositivo electrónico, magnético u óptico con los datos del registro que permita la lectura y actualización de éstos. Situación ésta que dejo incompleta la anterior ficha técnica y por ende, el ministerio debe adoptar un nuevo documento que contenga esta última exigencia.

Así las cosas, el legislador estableció que los conductores deberán sustituir su licencia sin ningún costo, en un término de cuarenta y ocho (48) meses, o sea que, según la nueva ficha técnica que expida el ministerio, cada usuario tendrá un plazo máximo hasta el 16 de marzo del año 2014, para obtener su nueva licencia de conducción, fecha en la cual entraran en vigencia los nuevos vencimientos establecidos en la modificación establecida en el artículo 22 de nuestro Código de Tránsito, así:

1. Para conductores de servicio público cada tres (3) años, no obstante si son mayores de sesenta años (60) de edad, la licencia se debe refrendar anualmente.
2. Para conductores de servicio diferente al público, cada cinco años, no obstante, a partir de los sesenta y cinco (65) años de edad, la licencia se debe refrendar cada tres (3) años.

En el mismo sentido vale la pena aclarar que cuando se habla de “REFRENDACIÓN” no implica un cambio de la lámina, se debe entender entonces que hacemos referencia a demostrar que se mantienen las condiciones físicas, mentales y de coordinación mínimas para ejercer la actividad de conducción, por lo cual cada conductor, en los términos señalados anteriormente, debe simplemente presentar el examen en un Centro de Reconocimiento de Conductores y acercarse ante cualquier organismo de tránsito para “actualizar” su documento, procedimiento que se hará por medio del dispositivo electrónico, magnético u óptico incorporado en su documento. 

Finalmente es importante agregar que personas inescrupulosas han brindado información errónea, al manifestar que todas las licencias se deben cambiar antes del 31 de diciembre de este año, lo que ha generado un aumento en la expedición de estos documentos por parte de los organismos de tránsito.

(Tema actualizado en SUSTITUCIÓN DE LICENCIAS DE CONDUCCIÓN EN COLOMBIA-2015)

    MANUAL DE INFRACCIONES



Publicado por FERNELY CASTAÑEDA MORALES

Es muy común en nuestro país escuchar por los medios de comunicación, cuando presentan la noticia de un accidente de tránsito, que la causa generadora del mismo fue el “exceso de velocidad”, aseveración bastante alejada de cualquier estudio concienzudo de la verdadera causa del suceso como tal, toda vez que, para emitir un concepto de responsabilidad se necesita del análisis de varia información objetiva (la vía, las lesiones y los daños) y subjetiva (versiones de conductores y testigos), que en conjunto nos darán una hipótesis muy aproximada a lo que realmente paso, es por ello que antes de prejuzgar o lanzar causas de un accidente de tránsito, se debe asumir con mucha responsabilidad la investigación de éste.

Para hacer cualquier investigación de accidentes de tránsito, se debe tener en cuenta que en la actividad de conducir intervienen varios factores como son la vía, el vehículo, las condiciones climáticas y lógicamente el hombre, siendo éste, el que utiliza los medios anteriormente relacionados, y por ende, es el responsable de la mayoría de los accidentes que ocurren en todo el mundo. No podríamos atribuir un accidente de tránsito a un factor ambiental como la lluvia, con la que sobreviene la superficie húmeda y a la vez la disminución de adherencia de los neumáticos del vehículo, a sabiendas que el conductor al observar que esta lloviznando y preveer lo que esto genera en la vía, debe adoptar las medidas tendientes a conducir en forma segura y lógicamente a prevenir cualquier suceso que ponga en riesgo no sólo al conductor, sino también, a todos lo usuarios de las vías. Igual se podría decir a una causa sobreviniente del vehiculo, por ejemplo “llantas lisas”, ya que si se produjo el accidente por esta causa, es responsabilidad del conductor la verificación del perfecto estado de funcionamiento de todos los sistemas del vehículo, entonces, se podría concluir que hubo una negligencia por parte de éste.

De lo anterior, se puede colegir que a pesar de existir factores que pueden coadyuvar a la producción del accidente los cuales están relacionados a la vía, el vehiculo y demás medios utilizados por el hombre, es éste quien finalmente los utiliza a su libre albedrío de una forma responsable y segura, o contrario sensu, de una forma imprudente, negligente o violatoria de las leyes y los reglamentos.

Sin embargo, no se debe caer en el error debe enfocar toda la culpabilidad de la producción del accidente a una causa como el exceso de velocidad, ya que a mi parecer esta no sería una de las causas mas frecuentes en accidentes de tránsito, tal como lo hacen ver las estadísticas de nuestro país. Tal aseveración la realizó porque pienso que el exceso de velocidad no es una causa de accidente, sino un factor determinante de la gravedad del mismo, no es igual que un automóvil atropelle a un peatón a 30 k¬/h, a que lo atropelle a 80 k/h, en el primer caso se provocaran lesiones no fatales, pero en el ultimo las posibilidades de sobrevivencia son casi nulas, por ende, como podemos observar en este ejemplo la velocidad es el factor que incide en la gravedad del mismo, pero casi nunca es la causa generadora del accidente, porque muy bien es conocido que, en un altísimo porcentaje, la imprudencia del peatón al cruzar las vías, es verdadera causa de los atropellos en nuestro país.

Así las cosas, podríamos sacar de nuestras mentes esa teoría de que el exceso de velocidad, es la causa determinante de muchos accidentes de trafico, y procurar mas bien concentrarnos en si fue una invasión de carril, una imprudencia del peatón, o una mala elección de la maniobra evasiva o simplemente una negligencia de alguno de los conductores involucrados en la colisión, choque o atropello.

INVESTIGACIÓN TÉCNICO JURÍDICA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Publicado por FERNELY CASTAÑEDA MORALES

En la actualidad y consuetudinariamente la “Investigación de Accidentes de Tránsito”, es realizada en su gran mayoría por los entes estatales, quienes son los colaboradores de la Fiscalía General de la Nación, quien finalmente es el ente acusador, siendo muy pocas las investigaciones que son adelantadas por entidades privadas, las cuales serían requeridas por la defensa del acusado, lo que pone en desventaja a cualquier conductor que este inmerso en un accidente de tránsito, en donde hayan resultados personas lesionadas y/o muertas, y mucho más si se tiene en cuenta que el costo de dichas investigaciones, pueden estar fuera de la orbita económica de muchos usuarios de la vía, convirtiéndose así en un verdadero obstáculo para ejercer de manera eficaz el renombrado “Derecho a la Defensa”.

De otro lado, se debe tener en cuenta que la Fiscalía a la hora de acusar, cuenta con otro gran colaborador y se trata del “Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses”. Quien es el Órgano Técnico Científico de la Fiscalía, además de los investigadores de Policía Judicial y los diferentes laboratorios de la Policía Nacional, CTI y DAS. Mientras que el imputado o acusado según sea el caso, deberá buscar a su costa, no sólo un buen abogado, sino también un buen investigador y reconstructor de accidentes de tránsito y lógicamente un buen laboratorio, que coadyuven a sustentar en forma objetiva y mas allá de cualquier duda razonable, la teoría del caso del defensor, mediante la cual se pretenda buscar la absolución y por ende la libertad mediante una sentencia de no responsabilidad.

Corolario, es importante resaltar que con la implementación en Colombia del Sistema Penal Acusatorio, se introdujo taxativamente las FACULTADES DE QUIEN NO ES IMPUTADO, toda vez que, quien sea informado o advierta que se adelanta investigación en su contra, podrá asesorarse de abogado. Aquel o este, podrán buscar, identificar empíricamente, recoger y embalar los elementos materiales probatorios, y hacerlos examinar por peritos particulares a su costa, o solicitar a la policía judicial que lo haga. Tales elementos, el informe sobre ellos y las entrevistas que hayan realizado con el fin de descubrir información útil, podrá utilizarlos en su defensa ante las autoridades judiciales. (Articulo 267 de la ley 906 de2004).

Así las cosas, se supone que desde el mismo momento del hecho el indiciado o su abogado, podría recoger o embalar cualquier elemento que pueda servir para su defensa, pero ¿cree usted que la Policía Judicial o más concretamente el Laboratorio de Criminalística de la Policía Tránsito, permitirá que usted como conductor haga esto?, la respuesta la dejo a su libre albedrío, pero lo más seguro es que se piense que usted va a entorpecer la actuación policíaca y por ende la investigación, así que se limitará a ver como recogen “pruebas” (las llamo así para mejor entendimiento, pero bien es sabido que inicialmente son EMP y/o EF) en su contra? o tratará de velar por la protección del derecho a la defensa, desde la mismas diligencias de inspección a cadáver, inspección al lugar de los hechos e inspección a su vehículo?, o tal vez requerirá de un Investigador de Accidentes de Tránsito, que no sólo lo asesore en forma técnica, sino también adelante las actividades tendientes a establecer la no responsabilidad en el accidente o en su defecto, si todo esta en su contra, el consejo de que se allane a los cargos y se acoja a sentencia anticipada, mediante la cual le pueden hacer una rebaja hasta de la mitad de la pena?

Se crea entonces la necesidad de que se requiera los servicios buenos Investigadores de Accidentes de Tránsito, personas con la suficiente idoneidad no sólo para realizar las diligencias investigativas y analizar los resultados aportados al proceso, sino también para que en forma acertada sea un “testigo” eficaz en el juicio, donde sustentará todas sus actividades y paulatinamente se cambie esa tendencia a que los mejores investigadores están al servicio del estado y por ende la defensa no se sienta sola, luchando jurídicamente con una ente investigador que tiene todas las herramientas técnicas para llevar adelante una buena acusación, sustentada en el trabajo de policía judicial que no siempre es el mejor, pero que al no tener objeción en su contra, es avalado como un buen trabajo, simple y llanamente porque el abogado defensor, no conoce a fondo de procedimientos técnicos o no tuvo el apoyo de alguien experto en el tema que le indicara como desvirtuar ciertas pruebas utilizadas en contra de su cliente, siendo un testigo mas de cómo en el juicio es derrotado y su cliente condenado.